Прообразом 3-й серии явилась модель 1602, которая представляла из себя небольшое двух дверное купе. Небольшие габариты и классическая компоновка принесли автомобилю небывалую популярность. В 1974 году появляется модель "2002 turbo" это был первый серийный автомобиль с турбонаддувом. Четырехцилиндровый двухлитровый двигатель вырабатывал мощность в 170 л.с., а максимальная скорость достигала 210 км/ч. О том, что машина оборудована наддувом свидетельствовала надпись "turbo" на переднем бампере,( перевернутая зеркально).Вскоре надпись была запрещена министерством транспорта Германии, а еще через некоторое время модель полностью сняли с производства.Но перспективное направление найдено,и в 1975 году официально общественности было представлено первое поколение 3-й серии с кузовом Е21. И вновь сначала появились пятиместные купе. Это были модели 315, 316, 320. Модель 320i была снабжена системой впрыска топлива. В 1978 году появились рядные щестицилиндровые двигатели (М60), устанавливаемые на 320 и 323i.И наконец в ноябре 1982 года начинается производство второго поколения с кузовом Е30, о котором мы расскажем подробно. Как водится, новое поколение представляли двух дверные купе. Всего Е30 существует четыре типа кузова: это купе, четырех дверной седан,кабриолет и универсал. Последний продержался на конвейере аж до 1995 года. Многие ставят на Е30 пугающее клеймо переходной модели. Так ли это на самом деле? Первоначально Е30 представляло из себя в значительной степени доработанную Е21.Глобальные конструктивные изменения затронули лишь переднюю и заднюю подвески,коробку передач, тормоза, а также эргономику салона. Полностью переработанный внешний дизайн автомобиля первоначально был не популярен у истинных ценителей марки, поскольку именно с этой модели баварцы попытались уйти от образа акулы — скошенной решетки радиатора. Скошенная решетка (Акула) давно перешла в разряд автомобильной классики. И такие модели считаются одними из самых красивых моделей концерна. Облик новой тройки стал менее агресивным и устрашающим и одновременно приобрел более гладкие очертания. Большое всегда лучше видно издалека, вот и теперь, оглядываясь назад, можно с уверенностью сказать, что дизайн Е30 оказался бесспорно удачным решением! Возможно, по прошествии 20 лет можно будет точно так же сказать и о нынешнем имидже БМВ. Е30 была больше первопроходцем, чем переходной моделью. Всего за 9 лет производства было выпущено более 2,2 миллиона автомобилей с кузовом Е30. Кузов третей серии характеризуется высоким качеством металла, он практически не подвержен коррозии. Заводские покрытия, если они не повреждены, надежно защищают кузов. Если BMW ржавеет целыми панелями, то, скорее всего, это следы аварии и не очень качественных кузовных работ. Стоит упомянуть и о чрезвычайно прочном и качественном лакокрасочном покрытии - оно имеет прекрасный вид, сохраняющийся долгие годы. Единственные слабые места - арки задних колес и рамка лобового стекла.
Основное достоинство BMW — их двигатели, которые наделяют автомобили отменной разгонной динамикой.
На модели применялись бензиновые моторы, отличающиеся объемом, числом цилиндров, системой питания (карбюратор или впрыск), типом привода распредвала и прочими особенностями. Сначала из четырехцилиндровых устанавливались моторы серии M10 объемом 1,6—1,8 л и мощностью 75—105 л.с., доставшиеся по наследству от предыдущего поколения 3 серии. В их системе питания в зависимости от модификации применялся карбюратор или впрыск. Впоследствии эта серия была заменена новой M40 с полностью электронной системой впрыска топлива и управления зажиганием. М40 не пользуется особенной популярностью из-за частой необходимости замены ремня ГРМ и его роликов. 1984—1987 316 — 1.8 л M10B18 I4, 90 л.с. (66 кВТ) 1988—1991 316i — 1.6 л M40B16 I4, 100 л.с. (73 кВт) 1987—1988 316i — 1.8 л M10B18Kat I4, 102 л.с. (75 кВт) 1985—1987 318i — 1.8 л M10B18Kat I4, 102 л.с. (75 кВт) BMW M40 — рядный четырёхцилиндровый двигатель, производства компании BMW. Выпускался объёмами 1.6 и 1.8 литра.Двигатель М40 был разработан, как новый двигатель для 3 серии BMW E30. Он унаследовал уже знакомую по М10 конструкцию чугунного блока цилиндров, однако в алюминиевой головке уже были применены гидрокомпенсаторы, что в совокупности со сменой цепного привода распредвала на ременной сделало двигатель значительно тише. M40B16 Двигатель M40B16 — это 1.6-литровая (1596 см³) версия двигателя M40. Мощность составляет 102 лошадиные силы при 5800 оборотах в минуту. Максимальный крутящий момент — 141 Нм при 4250 об/мин. Красная линия — 6200 об/мин. Двигатель использует инжекторную систему питания Bosch М 1.3 (DME 1.3). Диаметр цилиндров 84 мм. Ход поршней — 72 мм. Степень сжатия — 9.
Устанавливался на: BMW E30 316i (1988—1995) BMW E36 316i (1990—1994)
Из истории завода BMW (BMW Dixi 3/15 PS DA1 1928г.) Третьего декабря 1896 года в городе Айзенах Генрих Эрхардт (Heinrich Ehrhardt) основал фабрику по производству автомобилей для нужд армии и, как ни странно, велосипедов. Уже пятую в округе. И, наверное, Эрхардт так и выпускал был бы тёмно-зелёные горные велосипеды, машины «скорой помощи» и передвижные солдатские кухни, если бы не видел, какой успех сопутствовал Даймлеру и Бенцу с их мотоколясками.И было принято решение сделать нечто легковое, не военное и, конечно, отличное от того, что уже сделали конкуренты. Но чтобы сэкономить время и деньги, Эрхардт купил лицензию у французов. Парижское авто называлось Дюкавилль.Так появилось то, что сегодня называется BMW. А тогда это чудовище называлось моторизированная карета Wartburg, и это была не своя разработка. Спустя пару лет, в сентябре 1898 года, Вартбург своим ходом прибыл на автомобильную выставку в Дюссельдорф и занял своё место в одном ряду с Даймлером, Бенцем, Опелем и Дюркоппом.А ещё через год моторизированная карета Эрхардта выиграла основные автомобильные гонки того времени - Дрезден - Берлин и Аахен - Бонн. Золотой дубль помог Вартбургу за всю его карьеру выиграть двадцать две медали, включая одну за элегантный дизайн. Жизнь Вартбурга оборвалась в 1903 году: непомерные долги, спад производства. Эрхардт собирает своих акционеров и произносит речь, которую заканчивает латинским словом dixi (Я всё сказал!). (моторизированная карета Эрхардта) Однако помощь пришла неожиданно - со стороны одного из акционеров Эрхардта. Биржевой спекулянт Яков Шапиро очень не хотел расставаться с так полюбившейся ему моторизированной коляской. Шапиро, на тот момент, имел достаточно возможностей для контроля над английской фабрикой в Бирмингеме, выпускавшей Остин-7 (Austin Seven). Сие чудо британского автопрома пользовалось огромной популярностью в Лондоне и его окрестностях. И Шапиро, недолго думая, зато успев просчитать всю возможную выгоду, покупает у англичан лицензию на Остин.Теперь то, что начало сходить с конвейера в Айзенахе, было наречено Dixi. По последнему слову герра Эрхардта. Правда, первая партия машин так и ушла в народ с правым рулём. Это был первый и последний случай, когда в континентальной Европе пассажир сидел с левой стороны. Спекулянт Шапиро, надобно заметить, не прогадал.С 1904 по 1929 год возрождённая фабрика Эрхардта выпустила и продала 15 822 Dixi. Однако пришло время делать собственный автомобиль. Всё-таки не давало покоя осознание того, что за спиной маячит Бирмингем. И в 1927 году завод Генриха Эрхардта, уже составная часть BMW, приступил к выпуску собственного Dixi - Dixi 3/15 PS.За год было продано более девяти тысяч автомобилей. Самый навороченный, по стандартам того времени, Dixi стоил три тысячи двести рейхсмарок. Зато он и разгонялся до семидесяти пяти километров в час.А затем в историю BMW ворвался Карл Фридрих Рапп (Karl Friedrich Rapp), который мечтал о небе и авиационных моторах. Рапп основал маленькую компанию и приступил к работе где-то на северной окраине Мюнхена. Его цель - не автомобили. Его цель - аэропланы. У него были и желание, и энтузиазм, но, к сожалению, так и не подкреплённые удачей.В 1912 году на первой имперской выставке авиационных достижений Карл Рапп представил свой биплан с девяностосильным двигателем. Однако его самолёт так и не смог взлететь.Расценив неудачу как временную, Рапп запланировал к следующей (через два года) выставке другой биплан с двигателем мощностью сто двадцать пять «лошадей». Война 1914г принесла заказы на авиационные двигатели. Вот только моторы Раппа были неимоверно шумными и страдали сильной вибрацией, а посему, из-за жалоб местных жителей, власти Пруссии и Баварии запретили полёты самолётов с рапповскими двигателями над своей территорией. BFW-1 Sperber Дела шли всё хуже. Даже несмотря на то, что предприятие Раппа носило весьма громкое название.Седьмого марта 1916 года его компанию зарегистрировали под именем - Баварские авиационные заводы (BFW). И тут на сцену выходит новый персонаж - венский банкир Камилло Кастильони (Camillo Castiglioni). Он выкупает долю Раппа в компании и, тем самым, доводит капитализацию тогда ещё BFW до почти полутора миллионов марок.Но и это не спасло Раппа от репутации неудачника и банкрота. Зато спасло его компанию. Из последних сил она смогла продержаться до прихода ещё одного австрийца - Франца-Йозефа Поппа (Franz Josef Popp).Попп, отставной лейтенант австро-венгерской морской пехоты с высшим инженерным образованием, был экспертом при имперском министерстве обороны и занимался тем, что отслеживал все последние технические достижения. Но на тот момент его больше всего интересовали силовые установки 224В12, выпускавшиеся в Мюнхене. Сюда он и приехал в 1916 году, чтобы с нуля начать дело своей жизни.Первое, что сделал Попп, - взял на работу Макса Фрица (Max Friz).
Блестящий, как потом оказалось, инженер был уволен из Daimler за требование повысить ему зарплату до пятидесяти марок в месяц. Вот не пожадничал бы тогда старик Даймлер, и, возможно, у BMW могла бы быть совсем другая судьба.В отношении Фрица Рапп занял жёсткую позицию. И когда бывший инженер Daimler всё же вышел на работу, Рапп ушёл в отставку. Но даже после его ухода у компании осталась репутация полу разорившейся, не сумевшей ничего достичь фирмочки. И Попп решает переименовать детище Раппа. 21 июля 1917 года в Мюнхенской регистрационной палате делается историческая запись: «Баварские авиационные заводы Раппа» называются отныне «Баварские моторные заводы» (Bayerische Motoren Werke). BMW состоялось. Причём основная продукция «Баварских моторных заводов» - по-прежнему авиационные двигатели.До окончания Первой мировой ещё год, и у кайзера пока оставались надежды хотя бы на ничью. Не вышло. Мало того, согласно Версальскому договору, державы-победительницы запретили производство авиационных двигателей в Германии. Однако упёртый Франц-Йозеф Попп, несмотря ни на какие запреты, продолжает придумывать и воплощать новые двигатели.9 июня 1919 года пилот Франц Зено Димер (Franz Zeno Diemer), через восемьдесят семь минут полёта, вскарабкался на невиданную доселе высоту - 9760 метров. На его DFW C4 стоял двигатель BMW четвёртой серии. Но никто не зафиксировал мировой рекорд высоты. Германия, по всё тому же Версальскому договору, не входила в число стран - членов Международной федерации аэронавтики Не отстаёт от Поппа однажды почти спасший Раппа банкир Кастильони. Весной 1922 года он покупает для BMW последний оставшийся в живых завод авиационных двигателей. Отныне у «Баварских моторных заводов» появляется ещё одно направление.Помимо двигателей для самолётов, мюнхенцы налаживают производство двигателей совсем уж малолитражных - двухцилиндровых, объёмом всего ничего - 494 куб. см. И через год маленькие движки себя оправдали - в 1923 году сначала на берлинской, а потом на парижской автомобильных выставках, первый мотоцикл BMW - R-32 - становится главной сенсацией.Ещё через шесть лет BMW окончательно определяется со своей дальнейшей судьбой: мотоциклы, автомобили и авиационные двигатели. Два года, как компания выпускает собственный Dixi. Это полностью рестайлинговая модель, доведённая самим Поппом до полного удовлетворения немецкого вкуса. В этом же двадцать девятом BMW Dixi выигрывает Международную Альпийскую гонку. Макс Бахнер (Max Buchner), Альберт Кандт (Albert Kandt) и Вильгельм Вагнер (Wilhelm Wagner) мчались к победе со средней скоростью 42 км/ч. Так быстро и так долго с такой скоростью тогда не мог ехать ни один автомобиль. В 1930 году BMW выдаёт очередной хит сезона. Попп со товарищи вдруг решают вернуться аж на тридцать четыре года назад и назвать новый автомобиль Вартбургом.Тень моторизированной коляски прошлого века вновь обрела реальные очертания, воплотившись в DA-3. При опущенном ветровом стекле Вартбург разгонялся почти до 100 км/ч. Он стал первым автомобилем BMW, отхватившим комплимент от журнала Motor und Sport. Цитата: «Вартбургом может обладать только очень хороший водитель. Плохой водитель недостоин этой машины». Имя автора до сих пор неизвестно, но сказанное им отбивает всю охоту к самокритике. В 1932 году Dixi стал историей. Закончилась лицензия на производство Остина. Лет пять назад Попп, наверное, ну, если бы и не расстроился, то начал бы искать пути отхода... или выхода.Но на тот момент в BMW думали только о будущем. А будущее - это Берлинское мотор-шоу. Здесь сорвал аплодисменты BMW 303 - самая первая тройка. У неё под капотом стоял самый маленький когда-либо сделанный шестицилиндровый двигатель объёмом 1173 куб. см. Производители гарантировали скорость 100 км/ч. Но только в том случае, если клиент сможет найти правильную улицу. Состоялся ли первый тест-драйв 303, увы, неизвестно. 303 на долгие шестьдесят девять лет определила внешний вид BMW - завораживающую плавность линий, ещё не хищный, но уже с намёком внешний вид и ноздри с бело-голубым пропеллером. Потом была 326 Cabriolet. Она стала хитом тридцать шестого года и достойно завершила парад первых «трёшек». С 1936 по 1941 год BMW 326 завоевала почти шестнадцать тысяч сердец. И это лучший показатель компании за всю её историю.В середине тридцатых BMW окончательно разъясняет и конкурентам, и своим покупателям: если в названии фирмы есть слово «мотор», значит это - лучший двигатель на сегодняшний день. Окончательные сомнения, а они наверняка были, рассеивает Эрнст Хенне (Ernst Henne) в 1936 году. В гонке на Нюрбургринге среди 2-литровых автомобилей маленький белый родстер BMW 328 приходит первым, оставив позади большие автомобили с компрессорными двигателями. Средняя скорость прохождения круга - 101,5 км/ч. Ну не любят в Мюнхене турбированные двигатели. Вернее, любят, но не очень активно. Ещё через полтора года всё тот же Эрнст Хенне, только уже на пятисоткубовом мотоцикле, устанавливает новый мировой рекорд. Он разгоняет двухколёсного монстра до 279,5 км/ч. Все вопросы снимаются как минимум на четырнадцать лет.До начала Второй мировой BMW попробовала поучаствовать и в гонке лимузинов. Отказать себе потягаться с Opel Admiral или Ford V-8, Maybach SV 38 наконец, было просто невозможно. Тем более что в небольшой, но такой притягательной нише, свободные места пока ещё были. И 17 декабря 1939 года BMW представила в Берлине новую 335 в двух вариантах - кабриолет и купе. И эксперты, и публика, оценив созданное, благословили лимузин на долгую жизнь.Увы, 335 протянула меньше года. Война заставила BMW переключиться, в основном, на производство авиационных двигателей. Тем более что немецкие власти запретили продавать автомобили частным лицам. Однако мюнхенцы в самом начале Второй мировой всё же успели поставить точку в споре за лучший двигатель и автомобиль, им оснащённый. В апреле сорокового родстер BMW-328, за рулём которого сидели, по очереди, барон Фриц Хаске фон Ханштейн (Baron Fritz Huschke von Hanstein) и Вальтер Баумер (Walter Byumer), выиграли тысячемильную Mille Miglia. Их 166,7 км/ч всё же позволили конкурентам закончить гонку. Причём весьма комфортно. Вот только несколько позже официального финиша.В любом случае, именно накануне Второй мировой был сформирован, и действует по сей день, принцип BMW: всегда свежий, агрессивно-спортивный и вечно молодой. Автомобили для людей, которые, на первый взгляд, может, и выглядят расслабленно, но, на самом деле, добились в этой жизни многого. Потому и расслаблены. Один народ, один Рейх, один фюрер... одно шасси! - эта мощная пропагандистская кампания Третьего рейха была адресована автомобильным заводам Германии. Не хочется, да и не вправе мы осуждать тех, кто работал на войну с той стороны. Обвинения хороши и своевременны, если они сделаны накануне событий. Как бы там ни было, тыловая служба немецкого генерального штаба потребовала от автопрома обыкновенного военного автомобиля трёх видов. Разработка самого лёгкого варианта была поручена Стюверу, Ханомагу и BMW. Причём всем трём заводам было строжайше запрещено хоть как-то обозначать принадлежность автомобиля к той или иной компании. BMW приступил к созданию своего участника движения по военным дорогам позже всех, в апреле 1937-го. И к лету сорокового «Баварские моторные заводы» предоставили армии более трёх тысяч лёгких единиц техники. Вся она шла под именем BMW 325 Lichter Einheits-Pkw, но без своих уже знаменитых ноздрей и бело-голубого пропеллера. Как это ни цинично звучит, но продукция мюнхенских заводов пользовалась в армии самой большой популярностью. Даже несмотря на то, что произведённые для войны «бимеры» не обладали необходимыми боевыми качествами. Под безумную идею «блицкрига» 325-е абсолютно не подходили. Запаса топлива им хватало всего на двести сорок километров. Поражение Германии в войне практически в равной степени означало и уничтожение BMW. Предприятия в Мильбертшофене союзники СССР превратили в руины, а заводы в Айзенахе попали под контроль Советской армии. А дальше по плану: оборудование - то, что уцелело, - вывезли в Россию. Репатриация. Победители решали, как распорядиться уловом. А вот оставшееся оборудование попытались восстановить, дабы наладить выпуск автомобилей. В общем-то удалось. Однако собранные BMW прямо с конвейера отправлялись в Москву. Посему оставшиеся в живых акционеры «Баварских моторных заводов» сосредоточили все усилия, финансовые и человеческие, вокруг двух, относительно пригодных к производству предприятий в Мюнхене. И всё же первой официальной послевоенной продукцией BMW стал мотоцикл. В марте 1948 года на Женевской выставке публике представили 250-кубовый R-24. К концу следующего года было продано почти десять тысяч этих мотоциклов. Потом пришло время R-51, чуть позже - R-67, а потом пробил час шестисоткубового спортивного R-68 с максимальной скоростью 160 км/ч. «68-й» стал самой быстрой машиной своего времени. К 1954 году почти тридцать тысяч человек могли похвастаться мотоциклом BMW. Однако столь безумная популярность двухколёсных монстров сыграла с их создателями злую шутку. Мотоцикл, каким бы быстрым он ни был, даже с фирменным пропеллером на баке, оставался самым доступным средством передвижения для бедных. А к середине пятидесятых люди с деньгами уже вслух мечтали о достойном их положения седане. Первая попытка BMW пойти навстречу желающим обернулась финансовым крахом. Хотя на премьере во Франкфурте BMW 501 был встречен с восторгом. Даже отвергнутый со своим проектом кузова для «501-го» Пинин Фарина (Pinin Farina) оценил работу, проделанную дизайнерским бюро баварцев. Казалось бы, вот оно - то, что надо. Однако самым дорогим оказалось непосредственно производство BMW 501. Только одно переднее крыло требовало проведения трёх, а то и четырёх технических операций. И всё это, как ни странно, делалось для того, чтобы составить конкуренцию «220-му» Мерседесу. Пятидесятые годы вообще стали не самыми удачными для BMW. Долги стремительно росли, и также стремительно падали продажи. Не оправдали себя ни 507, ни 503. Эти автомобили, в принципе, предназначались для американского рынка. Однако ответа из-за океана в Мюнхене так и дождались. Не помогали ни новые разработки, ни вроде бы грамотные рекламные кампании. Как, например, с BMW 502 Cabriolet. Дабы протолкнуть этот автомобиль на рынок, маркетологи решились на откровенную лесть в адрес женщин. Суровому мужскому миру 502 не предназначалась. Рекламные проспекты начинались словами: «Добрый день, мадам! Всего двадцать две тысячи марок, и мимо Вас ни один мужчина не сможет пройти, не обернувшись. Вы будете ловить их влюблённые взгляды, небрежно положив руку на рулевое колесо цвета слоновой кости». В 502 всё было сделано для нежных женских рук. Даже мягкий складывающийся верх. Сложить его или развернуть не представляло никакого труда. Этот факт в BMW особенно подчёркивали. И, конечно, женщину, купившую 502, не волновало, что у неё под капотом двигатель объёмом 2,6 литра и мощностью сто лошадиных сил. Главное, магнитола Becker Grand-Prix тихонько наигрывает любимого Гленна Миллера с его In the Mood. Два года BMW пыталась вымучить своё шикарное детище. Но новых заказов так и не поступило. В 1954-м же мюнхенцы ударились в другую крайность - в самую маленькую. На дорогах Германии появилась BMW Isetta 250 или, как её назвали производители, мотокупе. В народе это нечто получило название «яйцо на колёсах». Под так называемым капотом стоял двигатель от мотоцикла R-25. Всё это тянуло ровно двенадцать «лошадок». Скорее всего, «пони». Через два года BMW, впечатлившись неожиданной популярностью трёхколёсного автомобильчика, снесла ещё одно «яйцо» - Isetta 300. Ну, сие уже был почти автомобиль. А двигатель объёмом 298 куб. см - это вам не двести сорок пять. К двенадцати «коняшкам» пришла ещё одна. Новенькая. Как бы там ни было, но Изетт распродали почти сто тридцать семь тысяч. Особенно их любили в Англии. Тамошние законы разрешали обладателям «яйца» управлять им, имея только права на мотоцикл. Ведь колесо-то сзади одно. Зимой 1959 года в Германии разразился финансовый кризис. Те пятнадцать миллионов марок, которые влил в компанию бременский король лесной промышленности Герман Крагс (Herman Krags) два года назад, стали просто приятными воспоминаниями. Совет директоров BMW, хочется верить, с острой болью в сердце принимает решение слиться с Mercedes. Однако против этого достаточно жёстко выступили небольшие акционеры и, как ни странно, официальные дилеры компании. Они смогли сделать так, что главный держатель акций BMW Герберт Куандт (Herbert Quandt) выкупил большую их часть. Остальные получили компенсации, но компанию всё-таки спасли. Новый совет директоров принимает решение, которому компания следовала следующие несколько десятков лет, - «Мы выпускаем автомобили среднего класса и авиационные двигатели». Через три года, тоже зимой, но теперь она была как никогда приятным временем года, с конвейера сошла в народ BMW 1500. Этот автомобиль стал новым классом среди четырёхколёсных и, что самое главное, отвернул немцев от американских машин среднего класса. 1500 с «табуном» в восемьдесят «лошадей» разгонялся до 150 км/ч. Сотню новенький набирал за 16,8 секунды. И это автоматически сделало его спортивным автомобилем. Спрос на него был феноменальным. Завод собирал пятьдесят машин в день. Всего через год по автобанам носилось почти 24 тысячи BMW 1500. Младший, но более мощный «брат», появился на свет в 1968 году. К рождеству BMW 2500 обрели первых хозяев. Таковых было более двух с половиной тысяч. Через девять лет производства 95 000 автомобилей разъехались по всем уголкам ФРГ. Сто пятьдесят «лошадей», если в машине было всего два пассажира, разгоняли BMW 2500 до 190 км/ч. В этом же году слегка модернизированный 2500 выиграл 24-часовую гонку в Спа. В 1972 году после долгих раздумий BMW вернулась к «пятёрке». И отныне все выпускаемые баварцами автомобили имели серийный номер в зависимости от класса. BMW 520 1972 года выпуска стала первой послевоенной «пятёркой». Но вот что было странным. Новый баварский средневес приводился в движение не шести-, а четырёхцилиндровым двигателем. Понадобилось пять лет, чтобы все остальные «пятёрки» получили шестицилиндровый имплантат. Естественно, 115 лошадей было маловато для веса в 1275 кг. Однако 520 брала другим: клиентам предлагалась как механическая коробка, так и автоматическая. Приборная доска подсвечивалась неярким оранжевым светом. Мало того, автомобиль комплектовался ремнями безопасности. Так что через год 45 000 человек каждое утро честно пристёгивались, перед тем как прожить тринадцать стремительных секунд до сотни. Всё в том же 1972-м на BMW создают рай для инженеров и механиков, влюблённых в автомобильный спорт. BMW Motosport начинает триумфальное шествие. И вновь повторим банальное: «Если бы...» Так вот, если бы в тот момент Lamborghini не прогнулся под финансовым кризисом, BMW так бы и пользовались услугами итальянцев. Но баварцы отреагировали мгновенно. И в 1978 году на Парижской автомобильной выставке миру был представлен «проект М1» или Е26 - для внутреннего пользования. Проектировал первую «эмку» Джорджио Джуджаро (Giorgio Guigiaro). Посему возникает нехорошее чувство, что это вроде как и Феррари, но чего-то не хватает. Пусть так. Зато с трёх с половиной литров сняли 277 «лошадей» (455 - гоночный вариант), и до сотни автомобиль разгонялся за шесть секунд. И тогда Берни Экклстоун (Berni Ecclstone) и шеф BMW Motosport Йохен Неерпах (Jochen Neerpach) договорились проводить на М1, по субботам, перед стартом Гран-при Европы, тестовые заезды Procar. В них участвовали занявшие первые пять мест на стартовой решётке. Пока спортсмены наслаждались М1, на BMW не забывали и о простых покупателях. Запущенные в 1975 году первые новые «трёшки» с двигателями 1,6 и 2 литра пришлись немцам по вкусу. И вот через три года мюнхенцы выпускают BMW 323i, ставшую лидером своего класса и своего времени. Инжекторный шестицилиндровый двигатель позволял автомобилю развивать максимальную скорость 196 км/ч. Первую сотню 323 нагонял через девять секунд. Однако среди конкурентов-одноклассников «трёха» оказалась самой «прожорливой»: 14 литров на сто километров. И через 420 километров 323 понуро останавливалась, а вот Mercedes и Alfa Romeo... И всё равно, с 1975 по 1983 год BMW 316, 320 и 323 доставили удовольствие своим поведением почти 1,5 миллионам человек. В 1977 году настало время седьмой серии BMW. Их комплектовали четырьмя видами двигателей мощностью от 170 до 218 «лошадей». Два года «семёрки» исправно находили своих покупателей. И тут в 1979 году Mercedes-Benz представил свой новый S-класс. Из Мюнхена ответили сразу. Объёмом 2,8 литра. А «табун» из 184 породистых «лошадей», затянутый под бело-голубой пропеллер, хищно раздувал ноздри. Новая 728 мгновенно оттянула покупателей из штутгартского района Германии. В принципе, клюнуть было на что. Полуторатонный автомобиль ехал со скоростью 200 км/ч. А стоило всё это удовольствие несколько дешевле Мерседеса. BMW 635 CSi. Кузов Е24 стремительно ворвался в автомобильный мир в 1982 году. После того как фанаты шестой серии уже успели насладиться 628 и 630. На BMW осознали: люди, покупающие спортивное купе, делают это для того, чтобы заниматься автомобильной дискриминацией на дорогах. 635 напичкали самыми последними техническими достижениями. Например электроникой, позволявшей с помощью ручной коробки понижать обороты двигателя до 1000 об/м. А через год над 635 поработали колдуны из BMW Motosport, доведя мощность двигателя до 286 «лошадей». Режим «газ в пол» доводил М6 до бешенства, и через тридцать секунд «эмка» уходила в точку 200 км/ч. На десять секунд быстрее «пятисотого» Mercedes. Но это было не всё. В 1983 году прошёл первый чемпионат F1 для турбированных болидов. И кто бы сомневался, что первым чемпионом станет Renault, первым освоивший эту технологию для первой Формулы. В ЮАР, в местечке Кялами, Ален Прост (Alain Prost) уже видел себя облитым шампанским. Однако болид Branham BMW, за штурвалом которого сидел бразилец Нельсон Пике (Nelson Piquet), накрыл ромбик Renault бело-голубым пропеллером и девятью буквами: BMW M Power. На пике мощности двигатель М 12/13 выдавал 1280 «лошадей» при 11 000 об/мин. BMW, впервые в истории состязания моторов, стали самыми первыми чемпионами мира F1 среди турбированных болидов. И что самое обидное для французов, этой победе никто не удивился. А эту гонку в 1990 году начал Mercedes. Штутгартцы запустили в серию свой 190 с шестнадцатиклапанным движком объёмом 2,5 литра. Мюнхен не стал медлить с ответом. Поэтому, в пику 190, BMW Motosport выкатил М3 Sport Evolution. Та самая знаменитая М3 в кузове Е30. Севший за руль М3 мог сам выбирать тип подвески, в зависимости от дорожных условий. Выбираешь sport, и автомобиль вгрызается в трассу. Плюс normal и comfort. До сотни мюнхенская Эво катапультировалась за 6,3 секунды, а ещё через двадцать «эмка» неслась со скоростью 200. Но что больше всего подкупало истинных фанатов скорости, лишённых гоночных болидов, так это трёхточечные ремни безопасности красного цвета. Говорят, немного раздражал противный зуммер, когда М3 набирала свою максимальную скорость - 248 км/ч. За три года до выхода М3 Evo BMW вернулась к идее своего собственного родстера. Его назвали Z1 и представили публике на Франкфуртской автомобильной выставке. Стоила эта игрушка 80 000 марок. Но задолго до начала официальных продаж у дилеров уже было размещено пять тысяч заказов на Z. А последняя литера латинского алфавита, коей был назван автомобиль, означает в Германии аккуратно изогнутую колёсную ось. Самым большим минусом родстера BMW был маленький багажник. Самым большим плюсом - 170 лошадей и 225 км/ч в придачу....
Этот непонятный двухцветный круг, разделенный на четыре сектора, который красуется на всех капотах БМВ? На самом деле это стилизованный вращающийся пропеллер самолета на фоне голубого неба. Такой специфичный знак был обусловлен "крылатым" прошлым фирмы. Примитивные бипланы с их двигателями ставили рекорды, а символику BMW (сокращенно Bayerische Motoren Werke — Баварский Моторный Завод) знал любой пилот.
Впервые модель CLK-класса (купе) была представлена на автосалоне в Детройте в январе 1997 года. Несмотря на внешнее сходство CLK с моделями Е-класса, технической базой для него послужил более компактный С-класс. Дело в том, что прототипом CLK был концепт-кар Coupe Studie, построенный на базе E-класса в кузове W124 в 1993 году. В серию он так и не пошел, но его дизайн стал основой для создания новых седанов в кузове W210. Однако, CLK нельзя считать укороченным E-классом (колесная база его на 14 см короче) а колея уже (это незаметная глазу платформа C-класса. В итоге купе CLK дебютировало на рынке на два года позже E-класса и с более характерными для C-класса «компактными» четырехцилиндровыми двигателями объемом 2,0 и 2,3 литра. Более мощные V6 3,2 л и V8 4,3 л появились несколько позже. Купе имеет ярко выраженную внешность E-класса, кузов хардтоп без центральных стоек, стреловидный профиль, широкие двери без оконных рамок под большие выгнутые стекла и небольшие треугольные форточки для задних пассажиров. Несмотря на отсутствие центральных стоек, достигнут хороший уровень защиты при боковом ударе — благодаря использованию мощных поперечин кузова и дополнительных ребер жесткости в дверях. Коэффициент аэродинамического сопротивления снижен до 0,28: это чуть хуже, чем у седана (0,26), но заметно лучше, чем у ближайших конкурентов. Если опустить все четыре стекла и открыть люк в крыше, то создается впечатление, что ты в кабриолете. CLK S208 Coupe 200 Внутри Mercedes CLK привычный мир кожи, дерева и множества приятных мелочей типа дистанционно регулируемой шторки заднего стекла или мультиконтурного сиденья с несколькими надувными камерами, поддерживающими различные деликатные части тела. Более того, все органы управления, начиная от ручки автоматической коробкой передач и заканчивая системой управления дальним светом, находятся на привычных местах и даже имеют привычную форму. Панель приборов с аналоговыми часами и вертикальными замерами запаса топлива и температуры охлаждающей жидкости заимствована у Е-класса. Дефлекторы системы вентиляции, как на родстере SL. Центральная консоль и рычаг коробки передач единым блоком перекочевали с седана С-класса. Единственный по-настоящему новый элемент — перчаточный ящик с элегантной продольной накладкой, под которой прячется кнопка замка. Как только захлопывается дверь, скрытый в боковине кузова механизм подает на 30 см вперед лямку ремня безопасности. А сразу после того, как ремень будет застегнут, механизм бесшумно вернет лямку на свое место. Открывая доступ на задние сиденья, передние кресла не только откидываются, но и одновременно отъезжают вперед и приподнимаются. А если опущены стекла, то пробираться назад и того легче — не нужно изгибаться вокруг несуществующей центральной стойки крыши. Заднее сиденье предназначено строго для двоих. А чтобы не было соблазна усадить на заднее сиденье третьего, подушки разделяет жесткая пластмассовая вставка шириной около 25 см с лотком для мелких вещей. CLK S208 Cabriolet 430 Модели CLK выпускаются с рядными бензиновыми двигателями с электронной системой впрыска различного объема и мощности: 4, 6 и 8-цилиндровыми двигателями рабочим объемом от 2,0 до 4,3 л мощностью от 136 до 279 л.с. На 4-цилиндровые двигатели для повышения мощности может устанавливаться объемный нагнетатель. По заказу дочерняя компания AMG изготавливает модель CLK 55AMG с 5,5-литровым двигателем мощностью 347 л.с. В отличие от других машин, здесь ограничитель скорости срабатывает при 280 км/ч. Автомобили оснащены пятиступенчатой механической или автоматической коробкой передач, ABS, боковыми подушками безопасности, ASR, системой динамической стабилизации ESP и системой экстренного торможения Break-Assist. Естественно, подвеска CLK более жесткая, чем этого можно ожидать от машины с эмблемой Mercedes. Но чувствуется это только при движении на небольшой скорости, например, в плотном потоке. На скорости более 60 км/ч, ощущение дискомфорта пропадает. На смену ему приходит уверенность за четкое и предсказуемое поведение CLK в самых экстремальных дорожных ситуациях.В 1998 модельный ряд пополнил кабриолет. В ноябре 1998 года началось производство Mercedes-Benz CLK-GTR — это уникальная дорожная версия гоночного автомобиля класса GT для 24-часовых гонок, которая была изготовлена в количестве 25 экземпляров. Сверхлегкий энергопоглощающий кузов из кевлара и углепластика Crash-Box с аэродинамическими деталями и интегрированной стальной дугой безопасности скрывает крошечную 2-местную кабину и 12-цилиндровый мотор рабочим объемом 6,9 л, развивающий мощность 612 л.с. при 6800 об/мин. Неудивительно, что максимальная скорость CLK-GTR достигает 320 км/ч, а 100 км/ч он набирает с места за 3,8 секунды. Летом 1999 был обновлен дизайн автомобилей. Новый кабриолет, базирующийся на купе CLK, отличается большим салоном с полноценными задними сиденьями.В 2000 г. семейство 4-местных купе и кабриолетов (платформы типа С208 и А208), включающее 10 базовых комплектаций, обновлено за счет появления двух новых 4-цилиндровых двигателей. Теперь эти автомобили, унифицированные по шасси с предыдущим семейством С-класса, с середины 2000 г. комплектуются 4-, 6- и 8-цилиндровыми моторами мощностью 163-347 л.с. Модели с двигателями V6 и V8 остались без изменений: V6 объемом 3,2 л мощностью 218 л.с. и V8 объемом 4,3 и 5,4 л и мощностью 279 и 347 л.с. соответственно. Максимальная скорость в зависимости от двигателя от 208 до 250 км/ч. Новые моторы рабочим объемом 2,0 и 2,3 л менее шумны, чем ранее, и оснащены более совершенным объемным нагнетателем ( компрессором), позволившим поднять мощность 2,0 литрового агрегата до 163 л.с. для модификации CLK 200 Kompressor, а 2,3-литрового — повысить со 192 до 197 л.с. для CLK 230 Kompressor. Тяговые характеристики двигателей возросли за счет увеличения крутящего момента в широком диапазоне частот вращения коленчатого вала. В 2002 году было представлено купе CLK нового поколения (платформа типа C 209), по платформе и силовым агрегатам аналогичное седану С-класса, но отличается от него более стремительным 2-дверным кузовом. Аббревиатуру CLK (легкое компактное купе), таковой эта машина фактически и является. Колесная база автомобиля выросла с 2690 до 2715 мм, а кузов стал немного просторнее. Наиболее серьезной технической новинкой, которая впервые появилась на этом автомобиле, стал 1,8-литровый двигатель, оснащенный системой непосредственного впрыска бензина в камеры сгорания. Это — первый мотор от Mercedes-Benz такого типа. В отличие от уже снятого с производства 1,8-литрового мотора рабочим объемом 1799 см3, новый агрегат имеет размерность 83,0х85,0 мм (диаметр цилиндра и ход поршня) и рабочий объем 1796 см3. На моделях CLK этот двигатель применяется только с объемным нагнетателям (компрессором) и может быть как с обычной системой питания (распределенный дозированный впрыск во впускной трубопровод), так и с непосредственным впрыском бензина в камеры сгорания. В результате новый двигатель оказался на 6% экономичнее обычного. Этот мотор 1,8 CGi стал первым серийным агрегатом такого типа мощностью 170 л.с. (модель CLK 200 CGI). С обычной системой питания он может развивать 143, 163 и 192 л.с. в зависимости от степени наддува, однако на CLK 200K применяется только вариант в 163 л.с. До сих пор дизели на CLK вообще не ставились, а теперь можно взять CLK 270 CDI с 2,7-литровым турбонаддувным дизельным двигателем в 170 л.с. В марте 2003 года на традиционно урожайном кабриолетами весеннем салоне в Женеве дебютировал Mersedes CLK Cabriolet. Компания заверила, что расход топлива с любым из пяти бензиновых моторов мощностью от 120 кВт/163 л.с. до 270 кВт/367 л.с. будет ниже, чем прежде. Под особо мощные агрегаты специально настраивали подвески (переднюю трехрычажную и заднюю многорычажную) и рулевое управление. Доводку наиболее «злого» CLK доверили специалистам придворного тюнингового ателье AMG, благодаря которым CLK55 AMG достигает скорости 100 км/ч почти на секунду быстрее топ-версии предшественника — всего за 5,4 с! На специализированном моторшоу в Эссене в 2003 году известная тюнинговая компания Carlsson представила собственную версию купе Mercedes CLK, получившую имя CLK-RS. Причем, за основу для своих доработок специалисты этой компании взяли уже «заряженный» Mercedes CLK 55 AMG, оснащенный 5,5-литровым мотором V8.После установки на этот двигатель механического нагнетателя его мощность выросла на 113 лошадиных сил и составила 480 лошадиных сил. Максимальный крутящий момент этого мотора теперь составляет 650Нм, которые достигаются уже на 2800 оборотах в минуту. Столь могучий двигатель обеспечивает новинке завидные динамические характеристики: с нуля до ста километров в час CLK-RS ускоряется всего за 4,4-секунды, с нуля до 200 километров в час — за 14,2-секунды, а его максимальная скорость достигает 310 километров в час. Так же в 2003 году известнейшее немецкое тюнинговое ателье Brabus представило собственную модификацию купе Mercedes CLK. Получивший название Mercedes CLK K8, этот автомобиль оснащен компрессорным мотором V8 объемом 5,5-литра, мощность которого специалистами Brabus была доведена до 550 лошадиных сил. Максимальный крутящий момент этого двигателя составляет 780Нм, а достигается он уже на 3000 оборотах в минуту. С нуля до ста километров в час CLK K8 ускоряется всего за 4,1-секунды, а с нуля до 200 километров в час — за 12,6-секудны. Максимальная скорость этого суперкупе достигает 325 километров в час. Весной 2005 года начались продажи модернизированных купе CLK и кабриолетов CLK Cabriolet, собираемых на заводе в Бремене. Автомобилей изысканных с точки зрения стиля, и превосходных в техническом отношении. Модернизированные версии отличают такие эффектные стильные элементы как опускающиеся боковые стекла без рамок, характерная решетка радиатора с расположенной по центру звездой Mercedes, обновленный дизайн капота c четырьмя округлыми фарами и стремительные очертания крыши. Дополняют картину улучшенные материалы отделки.Новая гамма бензиновых двигателей V6 — CLK280 (3,0 л/231 л.с.) и CLK350 (3,5 л/ 272 л.с.), турбодизелей CR нового поколения — CLK220 CDI (2,1 л/150 л.с.) и CLK320 CDI (3,0 л/224 л.с.). Гамма остальных двигателей осталась неизменной — это компрессорный CLK200K (1,8 л/163 л.с.) и топ-версия CLK500 (5,0 л V8 306 л.с.). Осенью 2005 года ,вслед за купе CLK DTM AMG, на автосалоне во Франкфурте Mercedes представил CLK DTM AMG Cabrio. Эта шикарная версия от тюнинг-специалистов AMG была выпущена ограниченной версией в 100 штук для состоятельных любителей автоспорта. Кабриолету достались 5,5-литровый двигатель AMG мощностью 582 л.с., автоматическая трансмиссия AMG Speedshift с 5 ступеньками и новая спортивная подвеска. Разгон до сотни за 4 секунды. Максимальная скорость ограничена электроникой на отметки 300 км/час. Опционально предлагались спортивные шины Dunlop размером 225/35 R 19 впереди и 285/30 R 20 сзади. О принадлежности кабриолета к семейству спортсменов говорят большие воздухозаборники и широкие колесные арки. Множество компонентов сделаны из очень легкого углепластика – сюда относятся двери, капот, передние крылья, арки задних колес. Салон имеет спортивные кресла AMG с обивкой из кожи и Алькантары, гоночный руль AMG и приборную панель AMG со спидометром, на котором нарисована притягательная цифра 360 км/ч. Во избежание неприятных ситуаций автомобиль оснастили системой стабилизации ESP и новыми тормозами AMG....
Все владельцы Mercedes CLK 63 Black Series, которые не очень впечатлены обновлениями от компании AMG, могут воспользоваться альтернативой. Тюнинг от RENNtech предоставляет свой набор улучшений для CLK 63 Black Series. Инженеры американского тюнинг-ателье заверяют, что новое обновление стало более производительнее и легче. Как передаёт worldcarfans, в пакет обновлений входит новый аэродинамический обвес для Mercedes. В тюнинг-набор CLK 63 Black Series от RENNtech входит: специальная карбоновая аэродинамическая камера, карбоновые задний и передний бампера, карбоновые воздуховоды для эффективного обдува передних дисков торможения, задний спойлер от DTM. Большое применение углеродного волокна в машине позволило значительно уменьшить массу. Специальная аэродинамическая камера максимально эффективным образом обрабатывает потоки воздуха, за счёт чего мощность двигателя увеличилась на десять л.с., по сравнению с базовым CLK. Это всё хорошо, но эти апгрейды в дополнительные десять лошадей не такие уже и дешевые. Цена на аэродинамическую камеру из карбона составит 2795 долларов, задний диффузор – 3250 долларов и передний бампер – 2450 долларов США. Крыло в стиле DTM тюнинг-компания предлагает приобрести за 3350 долларов США. Ещё RENNtech предлагает за 1250 долларов приобрести воздуховоды тормозной системы из карбона на передние диски для увеличения степени охлаждения. Доступно два цвета карбоновых компонентов аэродинамического обвеса – матовый и глянцевый.
История немецкой компании Daimler-Motoren-Gesellschaft («Даймлер-Моторен-Гезелльшафт»), выпускавшей автомобили Mercedes («Мерседес»), исчисляется с 1900 года. Помимо машин, она производила судовые и авиационные двигатели, что дало повод в 1909 году принять в качестве логотипа трёхлучевую звезду — символ успехов марки на суше, воде и в воздухе. В 1926 году произошло слияние фирм Daimler и Benz («Бенц»), и звезда была вписана в кольцо с лавровым венком (дань прошлым победам машин Benz на гонках). В таком виде эмблема нередко используется и поныне, наравне с изображённым здесь логотипом. С 1901 года имя Mercedes стало торговой маркой автомобилей, выпускавшихся немецкой компанией Daimler-Motoren-Gesellschaft. Её основал Готтлиб Даймлер (Gottlieb Daimler) в 1890 году в Бад Каннштате близ Штутгарта, на базе своей мастерской, где в 1885-1886 годах он построил считающийся первым в мире 4-колёсный автомобиль с бензиновым мотором.
[off] вспомнил в газете статью видел... погуглил, нашел такую-же, но написано что из журнала "автопилот" 9-97:
[/off]
если сомневаешься есть тебе или не есть - лучше не ешь, если сомневаешься спать тебе или не спать - лучше не спи, если сомневаешься жить тебе или не жить...
Mercedes CLK AMG DTM – специальная версия CLK, которая очень похожа на гоночный автомобиль из Deutsche Tourenwagen Masters.(Deutsche Tourenwagen Masters — немецкая гоночная серия кузовных автомобилей (силуэт-прототипов). Проводится с 2000 года, возрождена на базе Deutsche Tourenwagen Meisterschaft (старого DTM 1984—1996), ввиду чего также может называться, новым DTM.) Гоночные автомобили этой серии оснащаются двигателями V8 без турбонаддува и мощностью до 500 л.с. Deutsche Tourenwagen Masters Речь идет о купе Mercedes-Benz CLK DTM AMG , которое участвовало в Чемпионате DTM. Кубок DTM Перед тем как стать спортивным автомобилем, это было просто 4-местное купе Mercedes CLK . Взяв за основу самую мощную версию 55 AMG, к 5.5-литровой "восьмерке" приладили компрессор, увеличив отдачу мотора до 582 л.с. и 800 Нм. Удалили из салона все лишнее, вварили каркас безопасности, разработали аэродинамический обвес, который прикрывает широченные колеса и одновременно создает прижимную силу, необходимую автомобилю, который движется по гоночной трассе изобилующей поворотами. В таком виде машины провела весь прошлый год в борьбе за призовые места на самых знаменитых автодромах Европы. На сезон 2010 г. участники — Мерседес и Ауди — договорились заморозить технический регламент и не выпускать новых машин, с тем, чтобы уменьшить расходы и подготовить серию к новому регламенту, который вступит в 2011 г. и предположительно даст возможность дебютировать новому производителю — БМВ, представители которого участвуют в выработке нового регламента. Заморозка регламента была произведена после гонки в Нюрбургринге 2009 г., после которой все машины были тщательно сфотографированы, а их спецификации переписаны, с тем, чтобы можно было работать над настройками и ремонтом, но не модернизацией. Трассы Чемпионат состоит из 10-12 этапов (с 2004), первый и последний этапы традиционно проводятся на немецком Хоккенхаймринге. Календарь включает в себя ведущие автодромы Германии — Хоккенхаймринг, Нюрбургринг (короткое кольцо), Лаузицринг (кольцо Гран-При, в длинной или короткой конфигурации), Ошерслебен, городская трасса в Норисринге — а также известные автодромы Европы — Каталунья-Монтмело (национальное кольцо), Ле-Ман (кольцо Бугатти), Зандфоорт, Брэндс-Хэтч (кольцо Инди), Мюджелло, Трасса имени Рикардо Тормо (Валенсия). Также в 2000 году организаторы пытались провести гонку по овалу Лаузитцринга, но из-за сильного дождя затея провалилась, также было решено не повторять опыт с ночной квалификацией на Нюрбургринге в 2003 г. Наблюдается постепенное увеличение числа гонок за пределами Германии. Регламент В гоночный уик-энд проводятся: в пятницу — свободные тренировочные заезды (2 сессии по 90 минут), в 2009 г. — выкатка (15 минут). в субботу — тренировка (60 минут, в 2009 г. — 120 минут) и квалификация (60 минут). в воскресенье — утренняя разминка (warm-up, 15-минут) и гонка (60 минут, с 2009 г. — 65-70 минут). Квалификация С 2006 года проводится по системе на выбывание, аналогично Формуле-1: после первой части (15 минут) остаются 16 гонщиков, после второй (10 минут) — 8. С учётом неудачного опыта Ф-1 последний отрезок сокращён до 7 минут. В DTM нет правила о заправке машин сразу на квалификацию и гонку. В случае прерывании сессии красными флагами оставшееся время объединяют со временем следующей сессии в которую проходят участники текущей прерванной сессии. В случае отмены квалификационной сессии результаты даются по полностью завершенной сессии. Расстановка машин осуществляется парами, с расстоянием 8 м. Гонка Гонка длится около 1 часа, за который гонщики проходят около 160—180 км (при затягивании гонки организаторы всегда дают временную отсечку), очки начисляются финишировавшим с 1 по 8 место по системе 10-8-6-5-4-3-2-1. Во время гонки пилоты обязаны совершить два обязательных пит-стопа с дозаправкой и сменой всех четырех колес. Способность автомобилей DTM проходить всю дистанцию гонки всего лишь с одним пит-стопом позволяет варьировать время пит-стопов — от самого начала до конца гонки. Это давало возможность совершения неспортивных маневров, вроде сдерживания аутсайдерами одной команды лидеров другой за счет оттягивания своих пит-стопов, поэтому в 2008 г. опробовано несколько новых схем, в том числе с обязательным окном пит-стопов (вторая и третья четверть гонки) и синими флагами, предупреждающими о об идущей сзади машине совершившей большее число пит-стопов. Спортивные достижения AMG
1971: AMG перестраивает Mercedes 300 SEL 6.3, доводит объем двигателя до 6.8-литров и побеждает в неожиданном для себя классе: 24-х часовых гонках Spa в Бельгии, финишируя вторым в общем зачете. 1980: AMG Mercedes 450 SLC занимает первое место в Европейском Гран При «Touring Car Championship» в Нюрбургринге. 1986: AMG Mercedes 190 E 2.3-16 записывает на свой счет 2 победы в немецком чемпионате DTM (German Touring Car Championship). 1988: AMG Mercedes 190 E 2.3-16 берет сразу 4 победы в немецком чемпионате DTM (German Touring Car Championship); Mercedes-Benz и AMG начинают официальное сотрудничество в мире автоспорта. 1989: AMG - наиболее успешная команда в DTM, в составе которой Klaus Ludwig и Johnny Cecotto завоевавших первые места в 7 гонках за рулем AMG Mercedes 190 E 2.5-16 Evolution I. 1990: Премьера более мощной версии MB 190 E 2.5-16 - Evolution II. 1991: Klaus Ludwig наиболее успешный гонщик. Чемпионат DTM на пике своей популярности. Его аудитория выросла до 153 миллионов! 1992: AMG Mercedes снова завоевывает титул лучшей команды а Mercedes-Benz титул лучшего производителя. Klaus Ludwig лучший гонщик чемпионата DTM на Mercedes 190 E 2.5-16 Evolution II. Ellen Lohr становится первой женщиной показавшей самое быстрое время на круге, также за рулем AMG Mercedes. 1993: Roland Asch финиширует вторым в чемпионате DTM на AMG Mercedes. Этот сезон становится прощальным для AMG Mercedes 190 E, победителя 50-ти гонок. 1994: Новый AMG Mercedes C-Class занимает позицию на старте, с мощным 6-ти цилиндровым мотором. Klaus Ludwig снова возглавляет олимп чемпионата DTM. 1995: AMG в третий раз выигрывает чемпионат DTM, в прочем как и международные ITC серии. В обоих случаях управлял автомобилем Bernd Schneider. 1996: Bernd Schneider приводит AMG Mercedes ко второму месту в гонках ITC. 1997: Новая модель Mercedes-Benz - CLK-GTR, построенная AMG, дает возможность принять участие в чемпионате FIA GT. 1998: AMG Mercedes доминирует в серии FIA-GT, с Klaus Ludwig и Ricardo Zonta выигрывает все 11 гонок а также соревнование гонщиков на CLK-GTR. AMG-Mercedes завоевывает титул лучшего конструктора. 2000: В первый год новой серии чемпионата DTM (German Touring Car Masters), AMG буквально вырывает победу вместе с Bernd Schneider на Mercedes-Benz CLK-DTM. 2001: Повторный успех прошлого года. Bernd Schneider за рулем CLK-DTM выигрывает соревнование гонщиков а AMG завоевывает титул лучшей команды. 2002: Волнения в чемпионате DTM продолжает наводить новый CLK-DTM. Бывший звездный гонщик Формулы 1 - Jean Alesi переходит в команду AMG Mercedes, неся за собой опыт 201 гонок Grand Prix. 2003: Bernd Schneider раз за разом приносит победу когда как команда AMG Mercedes приносит домой победу в серии DTM. 2004: Gary Paffett финиширует вторым в чемпионате гонщиков DTM. А команда AMG Mercedes выигрывает половину заездов данной серии. 2005: Команда AMG Mercedes снова борется за победу в чемпионате DTM, с такими гонщиками как: Gary Paffett, Jean Alesi и Mika Hakkinen. И вот теперь ее снова подготовили к "серийному" производству. Почему в кавычках? Да потому что ни о каком конвейере, свойственном для полномасштабного производства, нет и речи(купе выпущенно в количестве - 100,кабриолет -80). Все машины будут изготовлены вручную, но зато каждая из них будет соответствовать всем требованиям, предъявляемым к дорожным автомобилям касательно выхлопа, шума, безопасности и т.д., следовательно - сможет выезжать на дороги общего пользования.Дабы не обрекать обычного водителя на лишения, которые несут гонщики, пилотирующие настоящий болид, из салона удален каркас безопасности, установлен климат-контроль, подушки безопасности и другая дорожная электроника, которыми может похвастаться Mercedes. Несмотря на это интерьер изобилует кевлавровыми вставками, которые заметно легче традиционных обивочных материалов, хотя и не так хорошо поглощают шумы. Подвеска практически гоночная. Жесткие пружины и амортизаторы в паре с низкопрофильными покрышками и самоблокирующимся дифференциалом. За доплату CLK DTM AMG может поставляться с гоночными шинами Dunlop , такими же, какие применяются на боевых машинах в DTM. Но дабы уберечь сорви голов от возможных ошибок при пилотировании дорожного болида, его оснастили полным набором управляющей электроники, включая систему стабилизации курсовой устойчивости ESP. Mercedes-Benz CLK DTM AMG - купе, 2 двери, 2 места для пассажиров, привод - RWD (задний). Начало производства автомобиля - 2004 г. Длина составляет 4649.00 мм, ширина - 1799.00 мм и высота - 1360.00 мм. Колесная база - 2722.00 мм, колея передних колес составляет 1568.00 мм, а задних - 1581.00 мм. Масса в снаряженном состоянии - 1749 кг. Mercedes-Benz CLK DTM AMG имеет чарджерный (механический наддув, объемный нагнетатель) двигатель объемом 5439 куб. см. Система регулировки фаз газораспределения - SOHC (один распределительный вал в головке блока цилиндров). Количество цилиндров - 8, количество клапанов на цилиндр - 3. Расположение цилиндров V-образное. Ориентация двигателя - продольная, а его расположение - впереди. Диаметр цилиндра - 97.00 мм, ход поршня - 92.00 мм. Компрессия - 10.50:1. Мощность двигателя - 428 кВт / 583 л.с. при 6100 об/мин, максимальный крутящий момент 801 Нм достигается при 3500 об/мин. Топливная система - EFI (впрыск топлива под электронным управлением). Автомобиль способен развивать скорость от 0 до 100 км/ч за 4.00 с. Машина проезжает четверть мили за 12.00 с. Коробка передач автоматическая, оснащена 5 передачами. Передаточное отношение последней ступени составляет 0.83:1. Передаточное отношение главной пары (передачи) составляет 3.06:1. Расход топлива в городе - 18.93 л/100 км. Расход топлива на шоссе (загородный цикл) - 10.51 л/100 км. Смешанный цикл - 13.55 л/100 км. Заправочная емкость топливного бака - 92.00 л. Рулевое управлене - реечное (с усилителем). Передняя подвеска - стабилизирующая штанга, пружины винтовые, независимая, Макферсон. Задняя подвеска - стабилизирующая штанга, пружины винтовые, независимая, многорычажная подвеска. Передние колесные диски - 9J x 19. Размер задних колесных дисков - 10J x 20. Размер передних шин - 255/35 R 19. Размер задних шин - 285/30 R 20. Передние тормоза - вентилированные диски, сервоусилитель, ABS (антиблокировочная система). Задние тормоза - вентилированные диски, сервоусилитель, ABS (антиблокировочная система). Передние тормозные диски - 360.00 мм. Задние тормозные диски - 330.00 мм. Скорость ограничена электроникой - 320км/ч
CLK DTM AMG Cabriolet является на сегодняшний день одним из самых быстрых четырёхместных, открытых суперкаров планеты, который был выпущен серией в 80 экземпляров и который к сожалению уже полностью раскуплен.Первым, кому удолось пощупать живьём этот спортивный "гешос" (немецкий разговорный "выстрел, пуля") или так сказать "потрепать на деле" стал знаменитый финский гонщик Мика Хаккинен. Со слов Мика, при его проживании в Монте Карло, данный автомобиль является идеальным вариантом для его как деловых так и частных поездок и представляет огромное наслаждение при движении по горным трассам с резкими поворотами. В след за Мика, также и пилот команды McLaren Хуан Пабло Монтойя решился приобрести данный CLK DTM AMG Cabriolet, в то время как его коллега по команде Кими Райконен с 2005 года ездит на CLK DTM AMG Coupe.
CLK DTM AMG Cabriolet представляет их себя слияние Hightech технологий моторспорта с эксклюзивной динамикой и возбуждающей внешностью. имеет ограниченную "максималку" в 300 км/ч. Эти данные в очередной раз подтверждают, что CLK DTM AMG Cabriolet на сегодняшний день является самым быстрым открытым четырёхместным автомобилем в мире, который увидеть в обычных городских условиях будет ой-как сложно, так как компания Mercedes-Benz выпустила лишь ограниченную серию. Силовая передача будет происходить непосредственно с помощью специально разработанной 5-ступенчатой автоматической AMG коробки передач, где переключение скоростей будет осуществляться прямо на руле. Инженеры модифицировали коробку, сделав переключения более короткими, что придаёт больший спортивный эффект и в значительной степени отражается на высоких динамических качествах. Mercedes-Benz CLK DTM Cabriolet - кабриолет, привод - RWD (задний), 2 двери, 2 места для пассажиров. Автомобиль производится серийно с 2006 года. Габариты автомобиля составляют 4559.00 мм длины, 1799.00 мм ширины, 1360.00 мм высоты. Колесная база имеет длину 2722.00 мм, колея спереди/сзади - 1568.00 мм/1576.00 мм. Масса в снаряженном состоянии без нагрузки - 1840 кг. Под капотом Mercedes-Benz CLK DTM Cabriolet установлен чарджерный (механический наддув, объемный нагнетатель) двигатель объемом 5439 куб. см. Конструкция газораспределительного механизма - SOHC (один распределительный вал в головке блока цилиндров). Число цилиндров - 8, число клапанов на цилиндр - 3. Расположение цилиндров V-образное. Ориентация двигателя - продольная, а его расположение - впереди. Диаметр цилиндра - 97.00 мм, ход поршня - 92.00 мм. Степень сжатия - 10.50:1. Максимальная мощность в 428 кВт / 583 л.с. достигается при 6100 об/мин, максимальный крутящий момент 801 Нм при 3500 об/мин. Система питания - EFI (впрыск топлива под электронным управлением). От 0 до 100 км/ч автомобиль разгоняется за 4.00 с. Коробка передач автоматическая, оснащена 5 передачами. Передаточное отношение последней ступени - 0.83:1. Передаточное отношение главной передачи - 3.06:1. Заправочный объем топливного бака - 92.00 л. Рулевое управлене - реечное (с усилителем). Передняя подвеска - стабилизирующая штанга, пружины винтовые, независимая, Макферсон. Задняя подвеска - стабилизирующая штанга, пружины винтовые, независимая, многорычажная подвеска. Размер передних колесных дисков - 8.5J x 19. Размер задних колесных дисков - 10J x 20. Размер передних шин - 255/35 R 19. Размер задних шин - 285/30 R 20. Передние тормоза - вентилированные диски, сервоусилитель, ABS (антиблокировочная система). Задние тормоза - вентилированные диски, сервоусилитель, ABS (антиблокировочная система).Скорость ограничена электроникой - 300км/ч
В 1995 году происходит крупная модернизация модели Honda Civic, в результате которой автомобильному миру были представлены агрессивные с виду четырехдверный седан и трехдверный хэтчбек шестого поколения. От предыдущего поколения эти автомобили отличались с крупной миндалевидной головной оптикой. Honda Civic Coupe шестого поколения внешне отличается от купе пятого поколения формой фар, бамперов и фальшрадиаторной решеткой. Но при этом выпускался и еще один Civic — так называемый английский. Когда в 1995 году машины пятого поколения снимались с производства, англичане не захотели расставаться с ними и после модернизации стали выпускать "пятый с половиной" Civic параллельно с "шестым"! Причем английский Civic отличался от двух "системных" поколений и типом кузова, и интерьером. В 1996 г. Honda Civic стала первой серийной машиной, отвечающей очень жёстким экологическим требованиям LEV (Low Emission Vehicle), которые также называют "калифорнийскими нормами". Honda Civic шестого поколения предстала уже в пяти ипостасях: трёх- и пятидверный хетчбэк, купе, седан и универсал (Aero Deck). Производство было налажено в трёх странах: Японии (трёхдверные хетчбэки и седаны), Англии (пятидверные хетчбэки и универсалы) и США (купе). Можно утверждать, что Honda Civic 6 стало популярнее всех предыдущих поколений, как у себя на родине в Японии, так и далеко за ее пределами, в частности в США, где наибольшей популярностью пользовалась, как ни странно, модификация купе. Экстерьер Honda Civic 6
Не секрет, что практически все японские автомобили до начала 90 годов, в том числе и Honda Civic, грешили некоторой безликостью – шестое поколение стало абсолютной противоположностью. Миндалевидные фары, покатый капот, слегка расширенные колесные арки и стремительный профиль выгодно выделяли Honda Civic 6 среди одноклассников. Бросив вызов смелым дизайном, а на то время он выглядел именно так, модель Honda Civic стала ключевым игроком в сегменте компакт-каров.
3-х дверный хэтчбек Honda Civic 6 Первый Civic Type R 1997 г. В отличие от предшествующего поколения на Honda Civic 6 устанавливались 14-дюймовые стальные колеса. Более горячие версии, типа Si, SiR, VTi и TypeR, могли похвастаться 15-дюймовыми легкосплавными дисками, которые кроме технических преимуществ преображают автомобиль в лучшую сторону. Горячие версии комплектовались, также, дополнительными аэродинамическими элементами - передний и задний фартуки помимо увеличения прижимной силы автомобиля делали его облик еще более спортивным. Благодаря оцинковке кузов Honda Civic 6 надежно защищен от коррозии, а яркий дизайн и тщательная техническая проработка модели позволили Civic в 1996 году завоевать в Японии почетное звание лучшего автомобиля в своем классе.
Совершенность шестого поколения перед пятым внешним обликом не ограничилась. Honda значительно повысила уровень пассивной безопасности – встроенный защитный каркас безопасности, 2 передние подушки безопасности устанавливались на Civic вне зависимости от ее комплектации. Естественно изменился и интерьер. Сравнивая интерьер Honda Civic 6 c предыдущим пятым поколением приятно удивляешься, но не более того. Выглядит комфортным, эргономичным, ну и по прежнему чувствуешь, что сидишь по спортивному, в Хонде. Не смотря на серость интерьера эргономика все же на высоте. Четкий и читабельная приборной панели, хорошая боковая поддержка сидений вкупе с четким переключением коробки передач позволяют простить Хонду за серый пластик, который, кстати, не создает впечатления откровенной дешевки и не шумит/скрипит при движении автомобиля. В США встречаются варианты седанов с бежевым салоном. Передние сидения регулируются по высоте. Ремни безопасности впереди регулируются по высоте, сзади прячутся в специальные щели в подушке сиденья. Кроме этого, подлокотник для переднего пассажира и водителя, несколько бардачков и кармашки в дверях, 2 подстаканника для впереди сидящих. Что касается вместительности салона, сзади вполне комфортно вмещаются 3 человека стандартной комплектации. В целом, пять человек средней комплекции размещаются достаточно комфортно при условии, что рост передних седоков не превышает 180 см. Причем, это касается и седана и купе и хэтчбека. Следует отметить раскладывающиеся задние сидения. Хотя этот автомобиль не для поездок на дачи сам факт возможности увеличения полезного грузового пространства радует. Багажник отпирается из салона или ключом снаружи. Доступ в багажник просто отличный, а его объем можно увеличить,сложив спинку заднего сиденья. Даже без складывания багажник довольно просторен, но назвать его большим не позволяет высокий пол. Большинство моделей Honda Civic 6 комплектовались электростеклоподьемниками, электроприводом зеркал, и широким электролюком. Дополняют приятную картину круиз-контроль и кондиционер в некоторых модификациях. Об эффективности кондиционера отпишусь летом. Посадка за рулем низкая – в угоду спортивному имиджу модели. А обзорность, судя по многочисленным отзывам в интернете, не вызывает никаких нареканий, хотя некоторые отмечают, что маленькое зеркало заднего вида не позволяет полностью использовать возможности заднего стекла. Кроме того заднему обзору мешают подголовники задних сидений и в версиях купе и седан – дополнительный стоп-сигнал. Сравнивая двигатели с теми, которые устанавливались на пятом Цивике, однозначно , что двигатели шестых Honda Civic исключительно инжекторные 16-клапанные и с четырьмя цилиндрами, а карбюраторные и моновпрысковые моторы с 1996 стали историей. Так же кроме литража двигатели Honda можно классифицировать по критерию VTEC вкупе с количеством распредвалов:
SOHC и DOHC уточняют количество распредвалов. SOHC - SingleOverHeadCamshaft - один распределительный вал верхнего расположения,один верхний распредвал DOHC - DoubleOverHeadCamshaft - два распределительных вала верхнего расположения,два верхних распредвала.
SOHC без VTEC (с лева) DOHC VTEC (с права)
Объем двигателей Цивика: 1.3 л, 1.4 л,1.5 л,1.6 л. Двигатели Honda объемом 1,3 л устанавливались только на японские и азиатские модели, а в США, Канаде и Австралии встречаются только 1,6-литровые. ( Honda Civic 6 поколения.) Двигатели Honda одного объема могут быть совершенно разными по техническим характеристикам. Например, среди 1,6 литровых моторов между самым слабым и самым мощным разность 60 лошадиных сил - D16Y7 и B16B. Или наоборот, двигатели разные по объему, но одинаковые по мощности - D15Z6 и D16Y5.
Как правило, чем мощнее двигатель, тем богаче комплектация автомобиля, на который устанавливался двигатель. Например, самой бюджетной моделью можно считать Honda Civic 1,4i в кузове хэтчбек со скромными 75 л.с. Ну а самые породистые модели оснащались двигателями 1,6 VTEC.Так вот, в зависимости от вида и настроек VTEC, двигатель Honda либо провоцирует на спортивный стиль езды либо заточен на экономичность. В качестве примера, можно привести следующие двигатели: B162 – этот двигатель с VTEC вкупе с двумя распредвалами выдает целых 160 лошадиных сил и разгоняет автомобиль до 100 за 7,4 сек. D16Y5 – система VTEC-E и одним распредвалом выдает 115 л.с и позволяют сохранять расход топлива 7 л. на 100 км ( городской цикл). Не когда не устанавливайте на Honda Civic газовое оборудование. По уверению специалистов фирменных сервис-центров, газ запрещен для моторов Honda. Из-за разности в параметрах бензина и газа (октановое число, температура сгорания) невозможно заставить двигатель работать на обоих видах топлива, моторесурс резко сокращается.При езде на газе не рекомендуется крутить мотор выше 3000 оборотов.Но ведь, преимущества и потенциал двигателей Honda раскрывается именно после этой отметки. Самой горячей версией среди японских Honda Civic шестого поколения(не считая Type R) является модификация SiR в кузове хэтчбек и Si в кузове седан. Honda Civic (SiR и Si), не смотря на то что оснащался исключительно мотором B16A, выпускался в двух вариациях – первая версия со 155-сильным B16A и вторая со 170-сильным. Версия со 155 лошадиными силами комплектовалась только автоматической коробкой передач, со 170-сильный Civic шел только на МКП.
Самая быстрая в мире Honda Civic Построенная при посредничестве Lucas Oil, Honda Ричарда образца 1999 года достигла максимальной скорости в 365 км/час. Несмотря на то, что при давлении наддува в 2 атмосферы этот автомобиль способен выдавать 728 л.с, максимальная скорость была зафиксирована при давлении в одну атмосферу. Причиной этого, вероятно, послужили сравнительно слабые стоковые узлы машины, не позволившие раскрыть весь потенциал мощности, причем дело здесь, по-видимому, не в моторе, так как в списке модифицированных запчастей мелькают детали от лучших брендов. В результате из 4-цилиндрового двигателя небольшого объема удалось выжать мощность свыше 700 л.с. Машина находится в Лас-Вегасе.
Самая дорогая в мире Honda Civic Доработанный инженерами Mugen европейский Honda Civic Type R , данная версия является самай дорогой из всех Honda Civic в мире - $64 000 за одну из 20-ти эксклюзивных экземпляров. Основную ценность и дороговизну в Honda Civic Type R Mugen Euro представляет полностью подготовленный к гонкам и построенный вручную 2-х литровый двигатель K20AR, доведенный волшебниками Mugen до 237 л.с.
Самая тюнингованая в мире Honda Civic Будучи уроженцем самого центра современного спроса на уникально доработанные автомобили — Лонг Бич, Калифорния — Джей Пи Као на себе испытал самые передовые тенденции в области доработки компактных спортивок. Сейчас ему 22 года, а этот Honda Civic DX в кузове EG 1995 года выпуска он приобрел, когда был учеником старших классов, в поисках простого средства передвижения. Вообще, он купил эту машину у полицейского, который ее слегка доработал, но под давлением начальства был вынужден выставить на продажу. Через несколько месяцев после покупки машина претерпела следующие изменения: старый оттенок Frost White был заменен на Championship White, прежний 8-клапанный заряженный двигатель уступил место новому мотору В18, в подвеске поселились редкие детали от японских производителей, также дефицитные японские аксессуары пришлись к месту и в других частях авто. Это был один из пяти вариантов доработки, который Джей Пи воплотил на базе этой машины незадолго до начала всеобщей моды на японские детали. Когда все это началось, по части японских деталей, он был основоположникам этого течения. Тогда же он понял, что, создавая что-то свое, можно обрести намного больше. Сегодня каждый может сделать то, что Джей Пи Као создал тогда, но быть первым,во все времена, кое-что значит...
Здесь всё просто: знак Honda обозначает заглавную букву H, но, естественно, в оригинальном дизайне. Хонда – это фамилия основателя компании, Соитиро Хонда. Девиз Хонды – Сила мечты.
Все началось с Энцо Ансельмо Феррари(18 февраля 1898 — 14 августа 1988) Энцо Феррари родился в семье не бедного мастера по металлу, в Модене. Мастерская была на первом этаже, а семья жила на втором, стук молотков с утра до вечера был фоном его детства.Впервые Энцо Феррари познакомился с автомобилями в 1908 году, когда отец и старший брат взяли его на гоночные соревнования. Ему тогда было 10 лет. Уже в 13 лет сын владельца слесарной мастерской из городка Модена сел за руль отцовского авто. Но началась Первая мировая война, повлиявшая и на автогонки, — они ушли на периферию общественной жизни.Потом Энцо призывают в армию.Рядовой Феррари подковывал мулов и чинил артиллерийские повозки.Там он заболевает и безнадёжен настолько, что медперсонал не обращает на него почти никакого внимания. Но он чудом выздоравливает.После возвращения домой (а после окончания войны долго не мог найти работу: свободных мест на итальянских предприятиях было намного меньше, чем количество возвращавшихся с фронта солдат),по моде тех времен, Энцо Ансельмо Феррари начинает увлекаться автоспортом.К 1918 году молодой Энцо Феррари работает в автомобильном обществе "CMN" (Costruzioni Meccaniche Nazionali) в Милане водителем-испытателем гоночных автомобилей. Дебют Энцо в автоспорте состоялся в 1919 году в гонке Parma-Berceto. С 1920 года Энцо Феррари уже тест-пилот фирмы Alfa Romeo. Два десятилетия продолжалась карьера Энцо в Alfa Romeo : он прошел путь от водителя до директора спортивного подразделения Alfa Racing. Параллельно с работой в Alfa Romeo Энцо Феррари в 1929 году основывает спортивное общество Scuderia Ferrari (Конюшня Феррари) в Модене, главной целью которого было создание гоночной команды и организация автогонок. Энцо Феррари в своих воспоминаниях писал: "В качестве заводской марки я продолжал использовать изображение вздыбленного коня, которое появилось у меня сначала на машинах Scuderia Ferrari. История этого вздыбленного коня простая и забавная. Такую эмблему нес на своем истребителе Франческо Баракка, ас первой мировой войны. Его сбили под Монтелло. Когда в 1923 году я выступил на трассе "чиркуито дель Савио" в Равенне, я познакомился с графом Энрико Баракка, отцом героя. Он представил меня своей жене, графине Паолине Баракка, которая однажды предложила: Феррари, а почему бы вам не изобразить вздыбленного коня моего сына на вашем гоночном автомобиле? Он принесет вам удачу. Я все ещё храню фотографию аса с посвящением его родителей, в котором они вверяют мне этот знак с конем. Конь был и остался черным. Я же добавил золотистый фон, который является цветом города Модены".
Энцо Феррари проработал на Альфа Ромео до 1938 года. Спустя два года он основал собственную фирму Ауто Авио Конструциони (Auto Avio Construzioni) официальной сферой деятельности которой было производство станков. Именно там Феррари создал свой первый автомобиль модели 815 с 8-цилиндровым 1,5-литровым мотором. В то время Феррари не мог дать машине свое имя, поскольку по соглашению с Альфа Ромео ему было запрещено в течение четырех лет выпускать автомобили. В 1940 году гонщики Альберто Аскари (Alberto Ascari) и Лорацио Рангони (Loratio Rangoni) на модели 815 приняли участие в гонке "Милле Милья" (Mille Miglia), но до финиша не дошли. С началом второй мировой войны Феррари перевел свое предприятие в местечко Маранелло, примерно в 20 км от Мо-дены. В 1944 и 1945 годах фирма перенесла несколько бомбардировок англо-американской авиации.В 1946-м завод реконструировали и наладили производство автомобилей. Так официально возникла автомобильная фирма "Феррари". Сначала Феррари делал только гоночные машины и уже этим заработал себе мировую известность. Потом стал производить и спортивные автомобили, двухместные и с сиденьями 2 плюс 2 — на продажу. Гений Энцо Феррари состоял в том, что он в Феррари соединил четыре составляющих: красоту спортивного автомобиля; характеристики и адреналин Формулы-1; роскошь Роллс-Ройса и — недосягаемость этой машины не то, что для простого смертного миллионера, но даже и для избранных мира сего. Всю свою жизнь Энцо прожил с единственной женой, считая брак священным. И все, кроме нее, знали о второй его семье, где Энцо отдыхал и душой, и телом. Лину, любовницу на всю жизнь, Энцо завел еще до рождения сына. Не отказывал себе Энцо и в мимолётных радостях. Законный сын Феррари — Дино был обречен с малых лет: мышечная дистрофия, рассеянный склероз. Он умер в 1956 году в возрасте двадцати четырех лет. И только после смерти жены Энцо Феррари узаконил свою вторую семью, дал сыну Пьеро свою фамилию и сделал его наследником. Но в его способностях быть лидером, генератором идей отец сильно сомневался и был прав: Пьеро унаследовал кротость и безропотность матери, прожившей всю жизнь любовницей.Феррари боялся только одного человека: своей матери. Боялся даже на самой вершине своей славы, которую она, к счастью, застала. Она не вырезала статьи о нем, как жена, не восторгалась чужими восторгами, поджимая губы. На гонки своих машин ездить не любил, смотрел их по телевизору и затем ждал звонков своих людей с трасс.До конца жизни писал только перьевой авторучкой и только фиолетовыми чернилами. Страшно боялся самолетов, на любые этажи поднимался пешком, потому что кабины лифтов приводили его в ужас.Самых высоких посетителей мариновал в приемной часами, не имея никаких срочных дел, а когда перед ними распахивались, наконец, тяжелые двери его кабинета, то люди входили туда обескураженные: почти темно, почти ничего не видно, кроме единственной слабой лампочки над портретом его рано умершего сына. Лишь через какое-то время они различали хозяина кабинета, сидящего в кресле за столом в темных очках! Энцо в критическое для Феррари время, не видя преемника, продал 40 процентов своих акций Фиату с условием перехода ему же своих 50 после смерти, и лишь 10 процентов оставил сыну и своим потомкам на безбедное существование.Энцо Феррари умер в августе 1988 года, спустя шесть месяцев после торжеств в честь своего 90-летия. На третий день после юбилея невестка родила ему внука, которого назвали, естественно, Энцо.Похороны были уже на другой после смерти день и оказались чрезвычайно скромными — улицы Модены были пустынны... Теперь приступим не посредственно обзору компании Феррари и ее продукции,то есть самих автомобилей Феррари. Дата рождения Ferrari из итальянского города Маранелло — май 1946 года, когда вышла в свет первая модель Ferrari 125, с довольно внушительным 12-цилиндровым алюминиевым двигателем, призванная воплотить в жизнь мечту ее хозяина Энцо Феррари (Enzo Ferrari): "скрестить" обыкновенный дорожный автомобиль с гоночным Оснащался V-образным восьмицилиндровым бензиновым мотором объемом 1497 куб.см. и мощностью 72 л.с. при 5600 об/мин . Мотор был сконструирован Джоакино Коломбо, в прошлом инженером фирмы Alfa Romeo. Вскоре была выпущена модификация автомобиля Ferrari 125S, оборудованная 1.5-литровым двигателем, уже мощностью 118 л.с. с одним верхним распределительным валом на каждую головку блока цилиндров. Индекс 125 машина получила по характеристикам мотора - объем каждого из двенадцати цилиндров ее двигателя был равен 125 см³. 11 мая 1946 гонщик Франко Кортезе выступил на автомобиле Ferrari 125S в гонках на трассе в Пьяченце. Почти всю гонку Кортезе лидировал, но за три круга до финиша был вынужден сойти с трассы.В 1948 был создан прототип первого гоночного автомобиля Формулы 1 - Ferrari 125. Автомобиль подвергся модернизации, на 125-ую модель стали устанавливать двуступенчатый роторный компрессор Рутс (Roots), а также заднюю подвеску типа "Де Дион" (De Dion). Мощность двигателя возросла до 240 л.с. Получившая индекс 125 F1. Дебютировала она на Гран-При Валентино 5 сентября 1948 года. Из трех пилотов Скудерии лучшим оказался Раймонд Соммер, финишировавший третьим. Машина разрабатывалась под руководством Джоакино Коломбо, который прежде работал в Alfa Romeo. Правила Формулы-1 разрешали использование как безнаддувных двигателей объемом до 4,5 л, так и двигателей с компрессорами до 1,5 л. В Ferrari выбрали второй вариант. Машина 125 F1 получила 12-цилиндровый V-образный двигатель объёмом 1496 куб. см., который прежде использовался на спортивной Ferrari 125S. Очень первоначально он оснащался одноступенчатым компрессором и выдавал порядка 240 л.с. Но накануне сезона 1949 года двигатель доработали, установив двухступенчатый компрессор. Теперь он развивал мощность в 280 л.с. Машина получила независимую подвеску всех колес: спереди – двойные рычаги с поперечной листовой рессорой, сзади – двойные рычаги с торсионом. В феврале Джузеппе Фарина на Ferrari 125 F1 выиграл гонку в Розарио. Более менее затем Альберто Аскари сильно трижды поднимался на вершину подиума в Бремгартене, Сильверстоуне и Монце. В конце сентября в Брно победу одержал и Питер Уайтхид. В 1950 году было принято решение о проведении чемпионата мира в классе Формула-1. Для дебюта в первом чемпионате Ferrari доработала 125 F1. Серьезным изменениям подверглись подвеска и двигатель. В частности, сзади машина получила подвеску типа "Де Дион". С таким вариантом 125 F1 Скудерия дебютировала в чемпионате на Гран-При Монако, взаправду где Аскари финишировал вторым, позади Хуана-Мануэля Фанхио из Alfa Romeo. (На фото: Альберто Аскари, ГП Швейцарии, 1950) Но было очевидно, что 125-я не способна на равных бороться с Alfa Romeo 158. Кроме того, как нельзя очень регулярно выходили из строя компрессоры. В конце 1950 года на Гран-При Италии дебютировала Ferrari 375 с V12 рабочим объемом 4,5 литра.
Двигатель расположен спереди, 12 цилиндров, V-образный, угол развала блока цилиндров - 60 градусов. Диаметр и ход поршня - 55 x 52,5 мм. Рабочий объем 1496,8 смі. Очень максимальная мощность - 280 л.с. при 7500 об/мин. Система питания - карбюратор Weber, двухступенчатый компрессор, 2 клапана на цилиндр. Трансмиссия - коробка передач расположена сзади, 5 передач плюс задний ход. Кузов - необыкновенно пространственная рама, сваренная из стальных труб. Тормоза - барабанные с гидравлическим приводом. Колесная база - 2380 мм. Передняя/задняя колея - 1278/1250 мм. максимальная скорость - 270 км/ч. Вес - 700 кг. Шины - Pirelli.
Первый автомобиль Ferrari, разработанный самим Энцо, появился в 1948 году.Ferrari 166 Inter После того, как Ferrari, выпустили целый ряд автомобилей на базе двенадцатицилиндрового V-образного двигателя, разработанного Gioacchino Colombo, в 1948 году были представлены две новые модели автомобилей, технические спецификации которых слегка отличались друг от друга. Обе модели хорошо сочетали в себе большую часть запасных частей, которые уже были опробованы ранее, гонщиками в течение гоночных сезонов 1947 и 1948 годов. Победы в гонках Mille Miglia и Coppa Intereuropa в Монце послужили достаточным основанием для названия целой серии автомобилей, выпускаемых под флагами Ferrari - 166 MM и 166 Inter. Автомобили варианта MM, больше рассчитывались для водителей, которые любили погонять, в связи с чем, ходовые части автомобилей этой модели были пронумерованы, в то время как 166 Inter, позиционированная как авто для дорожных поездок не имела строгой процедуры нумерации ходовых. Мощность двенадцатицилиндрового V-образного двигателя объемом 2 литра, который ставили под капот 166 Inter достигала 115 л.с., что в свою очередь было на 25 л.с. меньше, чем в двигателях, устанавливаемых в гоночные аналоги - 166 MM. Ходовая часть автомобиля состояла из стального трубчатого каркаса, поддерживаемого поперечными рычагами подвески спереди и рессорами сзади. Большая часть Inter имела кузов типа Berlinetta и Coupe, дизайн которых был выполнен небезызвестным дизайн-ателье - Touring, однако ходовая часть скоро привлекла внимание других итальянских кузовщиков - Stablimenti Farina, Vignale и Ghia. Автомобиль пришедший на смену 166 Inter увидел свет только в 1950 году. На тот момент было уже выпущено около 40 таких автомобилей. Объем двигателя V12, блок и ГБЦ которого изготавливались из легкосплавных металлов был увеличен до 2,3 литра, а рабочий объем каждого из 12 цилиндров вырос до 195 куб.см. Кстати, именно рабочий объем отразился на названии нового авто - 195 Inter. Третье, и последнее поколение автомобилей модели Inter увидело свет в 1951 году и располагал этот автомобиль еще более мощным двигателем, за что и был назван 212 Inter. Производство автомобилей этой модели прекратилось в 1952 году. На тот период, завод покинули всего 142 экземпляра. 1951 год плодовитая Ferrari встретила появлением очередной новинки, названной 340 America, с двигателем, изначально разработанным для Ferrari GT и имеющим рабочий объем 4,1 литра.Этот автомобиль был рассчитан на состоятельного американского покупателя, однако консервативная Европа также обратила свой благосклонный взор на этот супер автомобиль: среди владельцев машины числились даже особы королевской крови — король Бельгии Леопольд, нидерландский принц Бернар, итальянский граф Джованни Вольпи ди Мисурат, швейцарский — Фриц Сомски. Не обошли его вниманием и азиаты: автомобиль был по достоинству оценен императором Французского Индокитая Бао Дай и иранским шахом Резой Пехлеви.
Подобная клиентура требовала и соответствующего дизайна, поэтому к созданию автомобиля приложили руку практически все известные итальянские производители кузовов: Альфредо Виньяле (Alfredo Vignale), Пинин Фарина (Pinin Farina), Гиа (Ghia), Туринг (Touring). Самыми роскошными считались купе Pininfarina, слившие воедино спортивный дух и высокое искусство. Своего наивысшего расцвета эта кузовная фирма достигает в 50–60 годы, и до сегодняшнего дня стиль Pininfarina остается образцом классики дизайна спортивного автомобиля. Туринг (Touring) Пинин Фарина (Pinin Farina) Вообще "американская" серия Ferrari стала почти легендарной. А началось все с того, что бывший инженер Alfa Romeo Луиджи Кинетти (Luigi Chinetti) убедил Энцо Феррари расширить круг свой деятельности и заняться выпуском машин класса GT. Эта идея возникла после того, как он побывал в Америке, где занимался импортом гоночных Ferrari. Широкие возможности и бездонный американский рынок предоставляли великолепный шанс расширить круг продаж автомобилей Ferrari, но для этого необходимо было увеличить объем двигателя и усовершенствовать техническое наполнение автомобиля. Первый спортивный автомобиль 340 America был построен на основе гоночного мотора для Формулы 1: главный конструктор двигателей Ferrari Лампреди (Lampredi) увеличил меж осевое расстояние до 108 мм, что сделало двигатель длинноблочным, и не стал запрессовывать гильзы цилиндров, а ввернул их в корпус блока; он изменил также механизм газораспределения и каналы для масла и воды. Объем двигателя нового автомобиля сначала составлял 4,1 л, что послужило основой маркировки автомобиля (340 — примерно соответствует объему одного цилиндра). Мощность мотора, делающего 6000 об./мин., достигала 230 л.с. На овальное сечение из труб монтировалась 5-ступенчатая синхронная коробка передач. Спортивный характер автомобиля поддерживали также гидравлические тормоза, двухрычажная передняя подвеска с поперечной рессорой и зависимая задняя — на продольных полуэллиптических рессорах. Успешно взявшая старт, 340 America начала свое победное шествие по Америке и Европе, и первые 24 машины, одетые в кузова известных итальянцев, нашли своих почитателей. Следующая модель, 342 America, уже заявила о себе как машина категории GT, однако таких автомобилей было выпущено всего 6 штук, и через четыре месяца она была снята с производства. Механика автомобиля существенно не отличалась от предыдущей модели: было уменьшено до четырех число передач и до 200 л.с. — мощность двигателя. Основные изменения претерпела колесная база — увеличена до 2650 мм — и вес автомобиля — до 1200 кг. Несмотря на то, что кузова этих шести машин были изготовлены разными фирмами, их объединяла линия Ferrari — тяжеловатые, но по-своему элегантные округлые формы, два воздухозаборника на капоте и выпирающая решетка радиатора эллиптической формы. В 1953 году в Париже была представлена 375 America, получившая новый двигатель рабочим объемом 4,5 литра и мощностью 300 л.с. Колесная база новой машины была увеличена до 2800 мм, а при создании ее кузова предпочтение было отдано Pininfarina, построившему восемь купе и кабриолет. Внешний вид модели напоминал дизайн предыдущей машины и представленной в том же году на суд публики 250 Europa с трехлитровым двигателем. Все кузова Ferrari в пятидесятые-шестидесятые годы изготавливались вручную, что позволяло дизайнерам вносить в каждую машину некоторое своеобразие, подчеркивающее ее индивидуальность: изменялась форма и размеры заднего стекла, добавлялись задние боковые окна. Неординарные решения предложили также кузовные фирмы Vignale и Ghia. В целом же все автомобили этой серии, выпускаемой под определенного (американского) потребителя, отличались соответствующими атрибутами: кожаный салон, обилие хромированных деталей, кричащая окраска, мощная приборная доска.
Выделялись из общей массы две машины, явившие собой эталон спортивного кузовостроения. Заказ на Ferrari, причем именно с кузовом Pininfarina, поступил от будущего президента компании FIAT Джованни Аньелли: изысканное купе с панорамным лобовым стеклом, верхним люком и вертикальной квадратной решеткой радиатора было представлено в 1955 году на автомобильном салоне в Турине. А черный кабриолет, на долгие годы ставший образцом для подражания, с левым рулем (что было довольно редким явлением) и укороченной колесной базой (2600 мм), был сработан для Леопольда, короля Бельгии. Мощность двигателя "машины, не имеющей возраста", была увеличена до 340 л.с., объем — до 4,9 л. Именно на этом беспрецедентном шасси Ferrari в 1954 году вторично одержала победу в Le Mans 24 Hours и выиграла Carrera Pan Americana. К началу 1954 года Энцо Феррари (Enco Ferrari) выпустил около 200 Ferrari для повседневного пользования и 250 экземпляров гоночных моделей, получив, таким образом, право называться производителем гоночных автомобилей. Его легковые автомобили для туризма неизменно получали кузова от лучших итальянских фирм, обязательно разных; это обеспечивало великолепное качество изделий. Однако, начиная с модели 250 GT 1954 года Ferrari отдает предпочтение фирме Pininfarina, поставляющей кузова-купе для этих прочных и быстроходных автомобилей с новым короткобазным шасси, где ведущая задняя ось была подвешена на пружинах, а не на поперечной рессоре, что улучшало держание дороги; двигатель рабочим объемом 2953 куб. см вел свое начало от 12-цилиндрового Ferrari 125, а не от громоздкой модели 340....
(моторизированная карета Эрхардта) 
BFW-1 Sperber 
Однако, CLK нельзя считать укороченным E-классом (колесная база его на 14 см короче) а колея уже (это незаметная глазу платформа C-класса. В итоге купе CLK дебютировало на рынке на два года позже E-класса и с более характерными для C-класса «компактными» четырехцилиндровыми двигателями объемом 2,0 и 2,3 литра. Более мощные V6 3,2 л и V8 4,3 л появились несколько позже. 
вспомнил в газете статью видел... погуглил, нашел такую-же, но написано что из журнала "автопилот" 9-97: 
Кубок DTM 
Туринг (Touring) 
Пинин Фарина (Pinin Farina) 
